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Luftverschmutzung durch Flugzeuge: Auch die Mainzer Luft ist durch Ultrafeinstaub belastet

Vor allem bei Landebetrieb und wenn der Wind aus Richtung des Flughafens weht, schnellen die Werte in die Höhe (Foto: Adobe Stock: Soonthorn)

Wenn Flugzeuge über die Stadt fliegen, dann bedeutet das nicht nur eine Belastung durch Fluglärm. Flugzeuge sind auch maßgeblich für den Ausstoß ultrafeiner Partikel (UFP) verantwortlich. Dies bestätigte inzwischen auch das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG). Das Umweltbundesamt spricht sogar davon, dass Turbinen- Abgase zu 90 Prozent zur UFP-Belastung beitragen. Bei Ultrafeinstaub handelt es sich um besonders kleine Partikel zwischen einem und 100 Nanometern, also extrem klein. Diesen Partikeln wurde vor einem Jahrzehnt noch nicht sonderlich viel Aufmerksamkeit geschenkt. Die Messungen haben sich inzwischen verbessert.
Ultrafeinstaub vermutlich besonders gefährlich
Das Besondere am Ultrafeinstaub ist die Größe, die so winzig ist, dass Partikel über die Lungenbläschen in den Blutkreislauf oder über die Nase ins Gehirn gelangen. Dort kann es zu Entzündungsprozessen kommen, zu erhöhter Thrombose-Neigung oder auch einer Beeinflussung des Nervensystems. Lang anhaltende Feinstaubbelastung begünstigt Lungenkrebs und Herz-Kreislauf- Erkrankungen und erhöht das Sterblichkeitsrisiko. „Durch mehr epidemiologische Studien wäre es möglich, eine bessere Risikoabschätzung für die Bevölkerung vorzunehmen“, sagt Dr. Tamara Schikowksi vom Leibniz-Institut für umweltmedizinische Forschung. Grenzwerte für UFP gibt es nämlich noch nicht: „Ultrafeine Partikel haben aufgrund ihrer Oberfläche die Eigenschaft, dass andere Schadstoffe an ihnen anhaften können, und je nach chemischer Beschaffenheit können unterschiedliche Effekte hervorgerufen werden. Das macht die Partikel aus Verbrennungsprozessen besonders gefährlich.“

Wie stark betroffen ist Mainz?
Eine Messstation in Raunheim ist im Hinblick auf UFP gut ausgestattet. Insbesondere bei Landebetrieb und wenn der Wind aus Richtung des Flughafens weht, schnellen die Werte in die Höhe. Dann werden Werte von über 150.000 Partikeln pro Kubikzentimeter gemessen. Zum Vergleich: Während des ersten „Corona-Lockdowns“ lagen die Hintergrundwerte in Raunheim ohne Flugbetrieb bei 5.000 Partikeln. Seitens des Hessischen Landesamtes für Naturschutz, Umwelt und Geologie heißt es, dass man den Beitrag des Flugbetriebes auf mindestens zusätzliche 7.000 Partikel schätzt. Joachim Alt, Mitglied der Mainzer Initiative Klima Umwelt Luftverkehr, ehemals „Initiative gegen Fluglärm Mainz“, findet die Werte verharmlosend. Er kritisiert das Verfahren des Umwelt-Landesamtes, bei dem die Messwerte über lange Zeiträume, beispielsweise über einen Monat, gemittelt werden und dadurch die Spitzen unsichtbar machen. Das Umweltamt schätzt die Entfernung, in der eine erhöhte UFPKonzentration detektiert werden kann, auf bis zu elf Kilometer. Studien an Flughäfen von Los Angeles und Amsterdam zeigen Konzentrationserhöhungen im Abstand von 18 bzw. 40 Kilometern um Flughäfen und Flugzeuge. Weht der Ultrafeinstaub also bis nach Mainz? Joachim Alt von der Initiative hat 2015 eigene Messungen durchgeführt und spricht von 4-fach erhöhten Werten gegenüber der „regulären“ Hintergrundkonzentration. „Wobei unser Messgerät wegen der Anfangsgröße von 20 Nanometern nur etwa ein Drittel der Triebwerkspartikel erfasst. Daher muss die tatsächliche Belastung deutlich höher liegen.“ Seine Initiative fordert seit Jahren offizielle Messstationen in Mainz: „Aber wenn man es nicht messen will, dann weiß man es halt nicht.“ Das Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM) sieht indes die EU und den Bund in der Pflicht, „entsprechende Expertisen und Regularien für eine mögliche zukünftige Regelüberwachung zu erstellen“, da es bislang noch keine standardisierten Messverfahren gibt.

Politisches Handeln statt Studien
In einem Artikel der Zeitschrift „Gefahrenstoffe“ wurden Landes- Daten von 2015 bis 2017 ausgewertet. Dabei konnte ein eindeutiger Zusammenhang zwischen UFPKonzentrationen und Landeanflügen sowie Abwindfahnen des Flughafens festgestellt werden. „Es ist interessant, dass das Umweltamt diesen Zusammenhang erst im Zwischenbericht von 2020 explizit benannt hat. Nach dem Rückgang des Flugbetriebs durch die Pandemie konnte das Ganze wohl nicht mehr geleugnet werden“, vermutet Alt. Das Forum Flughafen und Region (FFR) lässt derzeit ein Design für eine Studie erarbeiten, die die Belastung der Region durch UFP bestimmen soll. Im Anschluss soll eine Wirkungsstudie durchgeführt werden – bis dahin können noch viele Jahre vergehen. Alt hingegen hält die Studienlage für ausreichend und ärgert sich darüber, „dass Profit über Gesundheit geht. An diesem Beispiel zeigt sich schön das Dilemma der Politik und welche Interessensgruppen den größten Einfluss haben. Anstatt die Bevölkerung zu schützen, gilt der Schutz einzig und allein dem Wirtschaftsstandort.“

Was tun?
Um den Ultrafeinstaub am Flughafen zu reduzierten, wird empfohlen, wartende Flugzeuge nicht mit Hilfstriebwerken zu klimatisieren, sondern vom jeweiligen Gate aus. Auch sollten sie nicht mit dem Schub der eigenen Triebwerke rollen, sondern von Elektro-Schleppern gezogen werden. Auch der Schwefelgehalt im Kerosin wird diskutiert, mitverantwortlich für die Entstehung von UFP. Während der Schwefelgrenzwert für Kraftstoffe von Autos, Lokomotiven und Binnenschiffen bei 0,01 g/kg Treibstoff liegt, liegt er für Kerosin bei 3 g/kg. Zwar argumentieren die Flughafenbetreiber, dass der Gehalt des eingesetzten Kerosins schon heute bei lediglich 0,5 g/kg liegt, doch Alt weiß: „Durch eine vollständige Entschwefelung könnte man eine weitere UFP-Reduktion von 30 bis 59 Prozent erreichen.“ In der Zwischenzeit kann sich jeder selbst fragen, ob es notwendig ist, ins Flugzeug zu steigen, insbesondere wenn es sich um Kurzstreckenflüge handelt.
Text Danijela Milosevic

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