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Es ist kompliziert – die Citybahn und ihre Gegner

Wir schreiben das Jahr 1955. Die Stadt Wiesbaden beschließt, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und den ÖPNV auf Busverkehr umzustellen. 63 Jahre später: Die Nachfrage nach Mobilität steigt dramatisch, während der Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr seit Jahren stagniert. Straßenbahnen sollen nun helfen. Die Entscheidung aus den Fünfzigern scheint in die Gegenwart hinein zu wirken.

Im dritten Anlauf zum Ziel?

Das Projekt CityBahn ist bereits der dritte Anlauf zur Reaktivierung des Wiesbadener Straßenbahnbetriebes seit 1997 – und das Thema spaltet auch diesmal. Nicht nur in den Sozialen Medien tobt ein erbitterter Kampf. Auch die Wiesbadener IHK-Vollversammlung und der Einzelhandel zeigen sich mehrheitlich skeptisch bis ablehnend. In der Stadtpolitik hingegen ist der Pro-Kurs ausgemachte Sache. Kann das gut gehen? 2016 begannen die Planungen für ein gemeinsames Straßenbahnprojekt von Mainz und Wiesbaden. 2017 gründete die ESWE Verkehr gemeinsam mit der Mainzer Mobilität die CityBahn GmbH. Diese erarbeitete zunächst eine Vorschlagslinienführung. Bis Ende 2018 sollen auch die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft und der Rhein- Main-Verkehrsverbund der Gesellschaft beitreten. Durch den Beitritt des Rheingau-Taunus-Kreises erweitert sich die Streckenplanung auf Bad Schwalbach und Taunusstein.

Überzeugungsarbeit in Boxen

Eine „Dialogbox“ lud den Sommer über auf dem Mauritiusplatz Wiesbaden zu Gesprächen. Sie steht nun vor dem Hauptbahnhof. In Mainz ist der Infoladen „Babbel Mit“ am Schillerplatz eröffnet. Geduldig wird auf beiden Seiten erklärt, wie die Strecke verlaufen soll und warum die Einwohner davon profitieren. Emotionaler geht es bei den Bürgerinitiativen zu. Die einen sehen in der CityBahn einen wichtigen Schritt zur Realisierung eines emissionsfreien Nahverkehrs, die anderen sind überzeugt, dass es sich um Geldverschwendung handelt. Noch ist alles in der Entwurfsplanung. Wie viele Haltestellen es auf der Strecke der CityBahn letztendlich geben wird, wird derzeit geprüft. Da aber die Vorplanungen auf Wiesbadener Seite mittlerweile abgeschlossen sind, steht zumindest hier die Linienführung fest: Beginnend in der Hochschule Rhein-Main, Richtung Ringkirche, über die Rhein- und Bahnhofstraße geht es zum Hauptbahnhof. Von dort verläuft die geplante Strecke über die Biebricher Allee zum Rathenauplatz. Von hier soll jede zweite Bahn nach Mainz fahren – alle 10 Minuten also über die Theodor-Heuss-Brücke bis zur Hochschule Mainz. Auf der Brücke blieben alle vier Fahrspuren erhalten, weil die Citybahn mit dem PKW-Verkehr mitfahren soll. Wie die Strecke zum Mainzer Hauptbahnhof jedoch aussieht ist noch unklar: Kaiserstraße, Ludwigsstraße oder Große Bleiche sind im Gespräch. Welche Variante es am Ende wird, sollen auch die Bürger mitentscheiden.

Bäume und Kohle

Eine der anderen ungeklärten Fragen: Wie viele Bäume müssen der CityBahn weichen? In der Biebricher Allee stehen derzeit 400 und in der Rheinstraße 100 Bäume. Nach Schätzungen werden 50 bis 60 Bäume abgeholzt, um Platz zu machen. Das entspricht einem Anteil von 10 bis 12 Prozent des gesamten Baumbestandes. Die Bäume sollen an anderer Stelle nachgepflanzt werden. Ebenso brisant ist die Kostenfrage: Nach derzeitigem Stand sind für die Gesamtstrecke Bad Schwalbach – Hochschule Mainz 305 Mio. Euro eingeplant. Der Streckenabschnitt Hochschule RheinMain – Hochschule Mainz trägt dabei etwa die Hälfte. 34 Mio. Euro fallen auf Mainzer Seite an. Wie hoch der Anteil vom Land ist, wird aktuell noch besprochen.

Bürgerentscheid oder Seilbahn?

Gibt es nun einen Bürgerentscheid? Verkehrsdezernat und CityBahn GmbH wiegeln ab. Der Zeitpunkt wäre verfrüht. Doch die Sorge darum ist da. Und auf Wiesbadener Seite auch nicht ganz unrealistisch. Für alle Varianten lassen sich zumindest prominente Fürsprecher finden. Und mitten in die Diskussion um das Für und Wider platzte nun noch eine Idee der Allgemeinen Zeitung: eine Seilbahn über den Rhein, die Mainz und Kastel verbinden soll. Bei genauer Betrachtung dürfte das, wenn überhaupt, aber nur eine zusätzliche Verbindung der Zukunft sein. Über die sich dann ebenfalls trefflich streiten lässt, wie sich schon an den ersten Reaktionen zeigte – diese reichten von „Aprilscherz“ bis „ernstzunehmende Alternative“. Mainz ist dennoch unter Druck, alles Menschenmögliche für weniger Autos und bessere Luft zu unternehmen. Denn wenn bis Ende 2019 die Stickoxid-Grenzwerte nicht sinken, droht der Stadt zudem ein Dieselfahrverbot.

www.citybahn-verbindet.de

Text Taylan Gökalp

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